最快列车经常以110公里的时速行驶
踏上美国火车站台，经常给人时光变慢的错觉，环境老旧，涂鸦随处可见，铁轨锈迹斑斑。《环球时报》记者冬天乘坐纽约附近城际铁路时，衣服都要裹得紧紧的，因为列车会透风。对于搭乘城际火车通勤的上班族来说，列车缓缓的进站速度往往与赶时间的迫切心情形成鲜明对比。
美国有线电视新闻网（CNN）4月2日报道说，在美国的许多地区，火车运行时速有时都不到50英里（1英里约等于1.6公里），因为没有资金能用于维护轨道。一些铁路专家提及在芝加哥和休斯敦这两大城市之间进行铁路旅行的困难——没有直达铁路线，乘客要么中途下车乘坐公交车，要么在新奥尔良中转，但该市到休斯敦的列车每周只有几趟。相比之下，芝加哥和休斯敦之间的日均直飞航班有74个。美国“交通整治”网站2017年的报道称，在10年时间里，美国国家铁路客运公司（简称美铁）运营的线路仅运送相当于美国各航空公司1/26的旅客。“你到中国去，他们拥有每小时行驶300英里的火车（原话如此——编者注）。我们则（只）有‘咔嗒咔嗒咔嗒’行驶的火车，它们还会不得不停下来，因为轨道裂开了，对吧？”特朗普参加2016年美国大选时曾说，“我们就像第三世界”。
从数据上看，美国的铁路里程位居全球首位，但客运里程仅占其中不足20%的份额。客运最繁忙的是东西海岸各自联通大型城市的城际铁路，连接华盛顿特区至波士顿的东北走廊铁路线更是被称为美铁“皇冠上的宝石”。行驶于这条线路上的美铁“阿西乐”特快列车被视为美国唯一的高铁——该列车最高时速可达165英里，不过经常仅以平均70英里的时速行驶。
“高铁凸显美国正何其落后。”Vox新闻网站3月的文章对比道，2008年全球金融危机后，中国修建每年为17亿多人次旅客服务的1.5万英里高铁，而法国TGV列车的时速能达到200英里。“若以这样的速度行驶，只需要约4小时就能从纽约抵达芝加哥，”交通规划师埃尔德雷德说，“而目前的火车需要20个小时左右。这真让人抓狂！”民主党众议员鲍伊尔感叹：“作为世界上最富有的国家，美国在高铁方面几乎落后于每个工业化国家，这真令人尴尬。”
今年1月以前，20岁的卡拉只有大约700个推特粉丝，直到她发布了一张广受欢迎的美国全国高铁愿景地图。该推文获得18.5万个“点赞”和超过5万次的转发。“这就是高铁在Z世代中的超高人气。”Vox网站说，该地图由一名美术设计师在2013年绘制，描述了将洛杉矶与纽约、明尼阿波利斯与迈阿密等众多美国城市互联互通的高铁网络。“我们看到其他国家拥有优良的高铁典范……我们的国家为何不能那么做。”卡拉说。
“上一次高铁狂欢效果极差”
“19世纪和20世纪初，铁路是美国交通生态体系的基石之一，但二战后，美国分别通过大规模投资和减少监管为州际公路系统和航空行业提供补贴，导致联邦政府投入铁路的力度无法与前两者竞争。”Vox网站介绍说，上世纪70年代初，美国政府终于通过收购破产的铁路网络组建国有“准公共公司”美铁，但随着美国在上世纪80年代走向“小政府”，所有相关发展势头都化为乌有。
在民主党总统任期，美国铁路似乎出现转机迹象。上世纪90年代，克林顿确保美铁获得升级东北走廊铁路的资金，使其在2000年开通“阿西乐”特快列车。2009年，奥巴马政府计划将大规模建设基础设施改善纳入“美国复苏与再投资法案”，为修建或改善铁路的州提供共计80亿美元。在2011年的国情咨文演说中，奥巴马展望了美国的“高铁梦”——“在未来25年里，我们要让80%的美国人坐上高铁。”时任美国副总拜登和交通部长拉胡德随即宣布，在6年内花费530亿美元建设高铁。
“令人难以置信的兴奋，”2009年至2015年初担任美国交通部联邦铁路管理局局长的乔·萨博回忆奥巴马政府初期对高铁发展计划态度时这么形容。但很快，共和党的反对、铁路项目缺乏“可预见的专用融资”给早期的乐观泼上了一盆冷水。
“美国上一次的高铁狂欢效果极差。”华盛顿智库卡托研究所1月刊文称，2009年至2010年，奥巴马政府为开展高铁项目的州提供115亿美元。加州项目有望运行时速超过150英里的高铁，其他项目计划提升9条走廊列车的频次和速度。10年后，只有1条走廊的频次得到提升，每天增加两列火车；3条走廊的时速平均提升2.3英里；其他3条走廊每小时的速度反而平均下降1.1英里；另外4条的速度没有发生任何变化。“国家规划未被完全接受，尤其是共和党，”华盛顿智库城市研究所高级研究员弗利马克说，“这是一种多层次、涉及多州的决策过程，需要长达几十年的专注。这是目前美国所缺乏的。”
高铁建设必然要跨越州界，州际公路由于得到联邦财政支持能常年维护，但高铁对硬件和配套基建的需求则需要各州财政的“配合”。当年，奥巴马雄心勃勃的愿景在佛罗里达州和威斯康星州拒绝联邦提供的高铁拨款后分崩离析，加州高铁项目多年来沦为“政治沙包”和资金无底洞——2019年，面临成本上涨、工期延误等一系列问题的加州宣布，暂时放弃修建连接洛杉矶与旧金山的高铁项目，只计划完成里程占原计划1/8的一段线路。
据Vox网站报道，修建高铁网络还遭到美国富人利益集团的强烈阻扰，例如石油大亨科赫兄弟通过投放广告、为智库（例如前文提到的卡托研究所）和共和党政客提供资金等扼杀此类项目。“我们一直遭遇这种反铁路宣传机器，通过由石油公司、车企、公路和航空行业提供资金的智库，该机器无休无止地批量制造谎言和谬论。”美国高铁协会会长昆兹说。
“高成本，低回报”是反对高铁人士经常提到的一个原因。卡托研究所称，4.8万英里的州际公路仅花费约5300亿美元，相当于每英里四车道公路平均花费约1000万美元；而加州平坦路面的1英里高铁就要花费1亿美元，在山地的修建成本更高达1.7亿美元。如果要修建奥巴马政府最初提议的8600英里高铁网络，按加州项目标准建设的话，将花费1万多亿美元。高铁无法轻易与其他形式的铁路互联互通，而州际公路与美国的其他400万英里道路相连。该智库的结论是：高铁的速度不如航空，便利性低于公路，但运营成本却高于二者。乔·萨博表示，美国各州也缺乏铁路领域的专业人士。他举例道，某个州的交通部门有数百名工程师，但仅有“半个”专门从事铁路项目。
“美铁乔”执政，高铁发展有转机？
在拜登上周宣布的2万亿美元“美国就业计划”中，有800亿美元用于改善美国铁路网。有铁路专家对CNN称，这是美国数十年来最大的铁路投资。紧接着，美铁在本周宣布新建30条线路、增加20条线路列车班次的计划。去年秋季，美铁公布全国扩张计划的细节，预计将耗资250亿美元，需要15年完成。
上述计划都未特别提及高铁项目，然而，支持高铁建设的人士开始有所期待，比如《圣何塞信使报》4日刊文称，拜登的2万亿计划或能成为加州的高铁项目“生命线”。而自拜登宣誓就职以来，讨论美国“高铁梦”能否实现的声浪高了起来。
之所以有这一趋势，首先是因为拜登对火车有着特殊情结。CNN讲述道，自1972年拜登的妻子和女儿在一场车祸后去世，他几乎每天都搭乘美铁往返于威尔明顿的住所与华盛顿特区之间。1987年拜登首次参加总统选举时，他选择在威尔明顿火车站启动竞选活动。任参议员期间，拜登被视为国会山铁路系统最大的支持者之一。在36年的参议员和8年的副总统职业生涯中，拜登在同一路线上进行约8000次火车旅程。对火车的情有独钟，令拜登获得“美铁乔”的绰号。
美国政治新闻网说，拜登2009年受命实施“美国复苏与再投资法案”时，其中用于发展高铁的80亿美元计划是他最喜欢的举措。2010年，拜登以“美国为什么需要火车”为主题在美铁杂志《抵达》撰文说，美铁是“引领我们所有人进入一个更清洁、更环保的21世纪的强有力和不可或缺的途径”。
舆论对于美国实现“高铁梦”的期待，不仅因为拜登50年的“火车情缘”。他上台前，美国一些高铁项目取得重要进展。“2020年是美国高铁发展的关键一年。”香港01网站报道说，达拉斯至休斯敦的高铁项目在等待6年后通过环境评估，该项目计划今年动工，2027年通车。去年11月，美国高铁协会提出一项雄心勃勃的计划，建议拜登政府推进五大高铁项目，包括修建加州高铁、得州高铁、佛罗里达州高铁，修建连接温哥华、西雅图、波特兰的线路，以及升级东北走廊线路。
去年8月，美国高铁协会会长昆兹在一场演讲中表示，他留意到美国社会对高铁态度发生了转变。十年前当他在会议上发言时，许多人对发展高铁的想法嗤之以鼻，但如今，就连华尔街也在投资高铁。
气候变化与环境保护是当今世界关注的重要议题之一，这也为高铁在美国的生存带来些许希望——美国的环保主义者和年轻一代开始呼吁减少驾车和乘坐飞机。然而，这一趋势能否抗衡美国盛行的汽车文化需要打上问号。高速公路遍布全美，几乎每个美国人都将拿到驾照当做成年的标准。在保守人士看来，火车是“集体主义的象征”，“侵蚀了美国人崇尚的个人主义”。
关注美国高铁发展时，国际媒体时常议论“能否向中国学习”。世界银行官网2019年称，中国高铁建设为其他国家提供的关键经验和实践包括制订综合长期计划；合理定价，以吸引更多旅客；设计和流程标准化，这是降低成本的关键。
在美国舆论看来，中国经验有很难借鉴的部分。美国智库城市研究院高级研究员弗利马克提到，高铁这种全国性项目需要联邦统一协调以及数十年的承诺维护，但“直到现在，都没有看到建设高铁必要的共识”。而且众所周知，美国两党政治斗争激烈。另外，美国存在征地难题。例如《洛杉矶每日新闻报》2019年10月23日刊文称，加州高铁建造初始阶段需要收购1830块土地，但直到开建多年后的2019年，仍有304块土地“悬而未决”。
对于美国的铁路建设，美铁首席营销官罗杰斯·哈里斯有着更务实的想法。“石英”网站引述他的话说，除了“眨眼你就会错过”的高铁，美铁还有更紧迫的项目，“只需要让我们今天拥有的铁路能以时速100英里运行就可以了，这是非常可行的”。
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